在去年年底的廣州車展上，雷克薩斯帶來了全新一代NX，TNGA-K平台打造、整體換新的內外飾設計、首款插電混動車型，提供三種動力共十款車型。如此豐富的信息量確實和大家印象中的雷克薩斯有一定反差，通過對網絡上多方面的信息收集，發現大家對全新一代NX的插電混動車型更感興趣，畢竟是首次出現，有著非常多的問題談論，那麼此次就針對這台新車，總結出了幾個關于大家實際用車利益的代表性問題，通過實車體驗來說清楚講明白。
作為雷克薩斯最走量的SUV，NX自2014年上市以來在全球范圍內大概擁有了100萬用戶，定位于中型SUV，同級競爭寶馬X3、奔馳GLC等車型。雖然雷克薩斯的車型從來不是隨波逐流之選，但市場對于一款產品有著高銷量反饋，也證明它品牌力產品力對于目標消費者有著很強的吸引。時隔多年，換裝TNGA-K平台的全新一代NX來到了我們面前，售價區間為31.88-54.88萬元，提供包含2.5L自然吸氣（尾標NX 260）、2.5L混動（尾標NX 350h）、2.5L插電混合動力（尾標NX 400h＋）三種動力形式，共10款車型。今天拿到的試駕車是全新一代NX 400h＋暢領版（為方便閱讀，下文簡稱：NX 400h＋）。
首先在賬面信息上，NX 400h＋動力系統的汽油機部分依舊是代號A25B-FXS的2.5L四缸發動機，配合18.12kWh的三元鋰電池組，以及前置永磁同步電機組成插混系統，目前沒有E-FOUR四驅版本。這套插混系統的綜合功率195kW，能實現7.9秒的百公里加速。
我們拿到這台NX 400h＋的時候，電量已剩余不多，EV和AUTO EV/HEV模式在此時也無法開啟。不過就算是目前的饋電狀態，它的提速表現依舊有一定驚喜感，會比預料中要強出不少。NX 400h＋的油門輕快，隨著腳下踩踏力度的加深，駕駛員能感受到比較積極的動力響應，饋電狀態下，前中段加速依舊有一些推背感。
NX 400h＋擁有EC0、Normal、Sport三種駕駛模式，在中控屏的下方單獨布置有一個切換旋鈕便于駕駛時的操作，主觀體感上，三種駕駛模式的區分更多是踩踏油門踏板時動力響應的快慢，上文的動力感受都是基于中間值的Normal模式，Sport模式下，前段響應會更快一些。
如果達到一個比較高的時速再加速，無論何種駕駛模式，爆發感就趨于平淡了，當然這也和饋電狀態有關，并非最好的性能體現。不過就日常使用而言，NX 400h＋饋電下的動力表現已經可以做到不錯滿足，在城市快速路（平均車速80km/h）以上，并線超車完全不拖泥帶水。
方向盤的轉向手感是比較輕巧的類型，轉動以及回正的力矩反饋都不強，初上手時會覺得很輕松。日常駕駛，在中心區域兩邊轉動，比如車道線內的位置修正，車身不會有明顯幅度的反應。但如果你是快速變道，轉動方向盤到一定角度時，會發現車頭的反應和你心中預期完全一致，同步快指向很準，能給駕駛員帶來非常強的信心。
日常駕駛保留輕松感，不會手上有動作車就跟隨擺動，但如果你要做幅度較大的動作時，比如快速變道以及切彎，又能提供極好的精準度和同步感。
底盤也是有明顯提升的一方面，首先更緊致，壓過路面的一些大的接縫和溝坎，傳遞到車內也只是砰砰的悶聲響，不擾人。其次舒適性不錯，對于路面一些細碎顛簸的過濾很干凈乘客基本不會感受到明顯的路感，不過對連續顛簸路面的減振處理是這台NX 400h＋不擅長之處，連續行駛的振動感會逐漸增強。
懸架表現讓人滿意，此次試駕有一段山路行駛，懸架在彎道中的支撐性出色，可以將側傾控制在比較小的范圍內，曲率不算大的彎道，稍微往彎心切一點就能有信心踩油走，這種感受在同級豪華SUV當中還是很難找尋。
日常城市內出行通勤，本就是擁堵繁雜的路況，再吵吵鬧鬧，肯定會坐立不安了。所以優秀的隔音降噪能力也是一台豪華SUV質感體現相當重要的組成部分，能讓駕駛員更放松，乘坐者得到更好的休息。在這方面，這台NX 400h＋的質感體現很出色，無論是鳴笛聲、施工聲等環境噪聲，還是車輛本身的胎噪、發動機噪聲，關上車窗后，就能有明顯的隔離感，喧鬧的車水馬龍幾乎沒有影響。
整體來說，全新一代NX隔音降噪能力對比上代車型是有明顯的提升，中低速下車廂內尤為安靜。
而當達到一個比較高的時速段，風噪會隨速放大比較明顯，但不會對車廂內乘客溝通造成實質打擾，120km/h時，車內前后排之間正常交流也不用刻意提高聲量。
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