發動機上的普通火花塞當然可以升級成銥金火花塞，使用壽命更長。但動力不會得到任何程度的改變，也起不到省油的作用；如果用銥金或鉑金火花塞替換發動機上原廠上的鎳銅合金火花塞，能提高效率降低油耗，那麼還用各位車主去換麼？

車企早就原廠配備鉑金、銥金火花塞了，讓車子多提升個5、6匹馬力，燃油經濟性提升個1%-2%，如果僅僅用高端的火花塞就能實現，主機廠會有理由拒絕麼？這是成本最低也是最簡單的方式；不要談成本，即便是鉑銥金火花塞也不值錢，這個成本是可以轉嫁到消費者身上的。各位不妨了解下鉑銥金火花塞的價格，正規的品牌4支裝不過200元出頭。

而主機廠的批量采購價格是多少？成本增加個百八十元，換來燃油經濟性1%、2%以及動力5、6匹的提升簡直太劃算了，那還有必要花費巨資去針對發動機的燃燒、熱效率方面去深挖潛力麼？所以即便用腳丫子去思考也能明白火花塞無論多高級，所能增加的僅僅是使用壽命以及穩定性，提升動力或提高燃油經濟性是不可能的。鄙人依稀記著曾經某品牌火花塞宣稱動力提高10匹、節油高達5%-8%，但這僅僅是營銷手段罷了。

提高動力、燃油經濟性有哪些手段

實際上在內燃機發展百余年的歷程中，核心就是不斷提高的升功率（升功率可以跨越排量限制進行發動機的對比）、不斷提高的燃油經濟性，大框架就是熱效率，讓有限的能源轉換出更多的動能、減少熱損耗，如此既能提高動力又能提高燃油經濟性，但在實際中提高動力與提高燃油經濟性是存在相悖之處的，但整體上并沒有跑偏，比如不斷提高壓縮比，升功率、燃油進經濟性都提高。

提升熱效率的方式如下：

1.增加壓縮比，內燃機的發展歷程可以看作是壓縮比不斷提高的歷程。

2.降低面容比：三缸發動機產生之根本，同樣排量做6缸、4缸、3缸，3缸最省油。因為燃燒室總面積最小，能量消耗就最低。

3.雙循環以及EGR技術的引入，實際上都是減少熱損耗，讓有限的能源做更多的功，從而降低油耗。

4.降低燃燒室穩態運行時的溫度，記得過去的老德系發動機穩態運行水溫能比日系車高10度以上，更高的溫度導致熱量消耗得會更多，所以現如今5大車系穩態運行時的水溫都比較低。

火花塞在發動機運行時能起到哪些作用呢？

某項配置或某種技術若能起到提高動力或提高燃油經濟性的效果，那必然會在發動機運行循環中起到作用。而火花塞在發動機運行中起到了哪些作用？高端火花塞又能起到哪些低端火花塞所做不到的作用？舉一個很簡單的例子，比如同樣容積的95、92號汽油比較，95號汽油跑得更遠。理由就是燃油辛烷值比例更高、自身抗爆震能力強，所以系統會適度提前點火，等效壓縮比提高（非機械壓縮比），壓縮比提高，熱效率提高、動力提高，所以車子有勁、油耗也下降了。

而火花塞從鎳銅合金換成鉑銥金，會起到什麼樣的作用？也能讓點火角提前？能降低熱損耗？或是能讓熱效率提高？發動機提高動力與燃油經濟性是個系統類問題，需要多個參數協同改變才能起到效果，單單是性能更強的火花塞是沒法改變其它參數的運行狀態的；簡單點說就是高端火花塞功率更高，火花形成更快、更穩定，但這些不足以改變發動機其它參數。

高端火花塞所能做到的就是更長的壽命，以及惡劣條件下的穩定性，比如超低溫環境下高端火花塞得失火率更低，當然這種環境下或能起到一定的保持理想動力、燃油經濟性的作用，注意這不是提高，僅僅是保證了正常運行罷了，畢竟絕大部分乘用車的運行工況并不是那麼極端；鉑銥金與鎳銅合金火花塞的差異在于電極材質，而真正決定是否能讓機器理想運行的關鍵在于點火間隙、點火位置、火花面積。

如上圖所示左為雙銥金火花塞，而右側則為低端的鎳合金火花塞；當發動機保持中高負荷運行時，左側銥金火花塞保持穩定運行狀態，電弧很細；而右側鎳合金火花塞的電弧則為多束且更粗壯，如此火花與壓縮混合氣的接觸面積就更大，使得混合氣可以保持理想狀態燃燒。而銥金火花塞這邊由于電弧與混合氣的接觸面積更小，所以反而導致燃燒速度降低、不充分，導致車子動力下降、油耗增加。

所以火花塞不能提高車子的動力以及燃油經濟性，最多就是保持發動機在理想狀態下運行，100%發揮出能力；而參數不匹配的高端火花塞反而會降低發動機的性能、增加發動機的油耗。比較現實的問題是很多車友在更換完高級火花塞后的確覺得動力提高、油耗降低？這種感覺沒錯，但這是一種基于思維慣性的判斷；理由很簡單，原廠全新的低端火花塞能發揮100%的性能。當使用一段時間后性能下降至60%，此時出現油耗上升、動力下降。更換全新的高端火花塞后，車子動力和油耗重新恢復到接近原廠狀態，這個過程是復原過程，而非提升，只不過會讓我們感覺動力、燃油經濟性提升了。