我相信許多人和我有相同的看法，盡管造車新勢力在新能源產品上有著更多的創意和想法，但當傳統車企發力做新能源產品時，它們技術積累的優勢就會有所體現。當然，我們今天的主角雷克薩斯，也不會例外。

雷克薩斯RZ作為品牌「觸電」的核心產品之一，之前我們試駕過海外版本，異形線控方向盤絕對算是核心亮點。可惜的是，現階段國內上市的商品車版本，受限于法規問題，無法配備這項配置，這會對它的駕駛樂趣造成影響嗎？

從駕駛角度來說，影響必然存在，畢竟異形線控方向盤正負150度的轉動幅度僅相當于普通方向盤轉動幅度的1/3甚至1/4，所以整車在操控感上會變得更加直接靈敏，尤其是在面對低速快速轉向時，優勢會直接放大。

作為開過異形方向盤版本的我而言，當回歸傳統方向盤后，盡管駕駛層面不會不適應，但是確實能夠體會到傳統方向盤版本會更加笨重一些，當然這個笨重也只是相對的。

RZ得益于車身造型的設計，相較于許多SUV有著較低的車身高度，再加上平板電池帶來的低重心優勢為車輛的動態表現提供了基礎，至于整體感很強的底盤以及韌性十足的懸架，更是良好的匹配在了一起。

位于車頭塔頂位置和車尾部的兩根阻尼拉桿，為行駛中的車身扭轉剛性提供了較多的補償，尤其是在激烈駕駛的時候，能保證車輛有著非常好的動態響應以及整體感，這也是雷克薩斯RZ開起來很有靈性的原因。

除此之外，其他方面的變化基本為0。450e版本前150千瓦/后80千瓦的雙電機，依舊可以有著充足的動力儲備，整體的動力設定也極具雷克薩斯的特征，渾厚且綿密，再配上雷克薩斯精心調配過的模擬聲浪，頓時讓妳不會去考慮追求極致暴躁的動力感受，顯然以雷克薩斯對于車輛設定的性格來說，他們也不會這麼做，另外從測試成績來看，這台車也絕不是追求一快到底的類型。

因為輪胎使用的是優科豪馬的四季胎，所以冬季輪胎的抓地力相對一般，就算有四驅系統，在前幾腳加速測試時，輪胎還是會出現一些打滑現象。隨著加速次數增多，情況開始好轉，最終最快一腳的0-100km/h加速成績為5.5秒。不過有個問題，第八次左右加速測試時，電機會提示過熱，動力會受到限制，靜止一會兒會恢復。

制動測試同樣的問題，初期階段輪胎抓地力不足成績會稍差一些，3-4腳過后恢復正常，制動力的表現還是值得肯定的，ABS不彈腳，制動力來的也非常直接，盡管電動車車重相對較大，但全力制動時不會有過分的抬屁股現象。

至于這台雷克薩斯RZ頂配版配備的D4四驅系統，從技術角度來說它的前后兩個電驅車橋的動力輸出可以做到實時響應和動力分配，還可以借助電子穩定系統實現車輪間的動力調整。我們也針對這套四驅系統做了簡單的滑輪組測試。

最終除了雙前、雙后有附著力，以及交叉軸滑輪組能夠通過之外，單前輪、單后輪有附著力的情況下，車輛均無法脫困。

因為車輛無手續的緣故，我們這次沒辦法針對它進行充電和續航測試，有些可惜，未來我們定會給大家補上。

至于靜態部分，此前我們試駕的時候已經針對這台雷克薩斯RZ 450e進行過解讀，包括它的出身等等。這次我們主要針對之前沒有聊過的體驗內容，來進行補充。

不得不說，RZ的seamless E-motion設計理念絕對讓我們看到了它個性的一面，但相較之下，我一直強調我很喜歡這台車的側面與尾部設計，層次感十足，有著很強的上一代雷克薩斯產品非常銳利的風格，那才是屬于雷克薩斯的標志。

車內部分不可否認，從設計層面許多人都認為這一代雷克薩斯產品的設計風格很不日化，尤其是那個碩大的顯示屏曾經絕不屬于日系車，但沒辦法，為了滿足這個時代消費者的需求，有些東西還是需要妥協的。但回到用料、細節雕琢以及實用性上來看，它依舊是我們熟悉的日式風格，用料細膩且不吝嗇，實用性點到為止剛剛好。

回到硬核的空間數據，我身高177cm，前排座椅調到標準狀態下，頭部空間一拳，甚至寒冷的冬天，穿著羽絨服妳也可以看到前排空間絕沒有擁擠的感覺。

后排此時也有著頭部一拳，腿部一拳三指的空間，作為中型SUV，空間盡管比主流的中型SUV偏小一些，但滿足平時使用足矣。至于中央座椅，依舊是適合應急使用，畢竟底部坐墊有些偏硬，長時間坐起來沒那麼舒服。

至于前排，后排的座椅舒適度，基本可以用幾個詞形容：柔軟度適中（后排優于前排），無包裹感，腿部承托性不錯。

做個總結，其實雷克薩斯RZ確實體現出了品牌對于他們針對電氣化的看法，造型必須夠獨特，駕駛快感不能缺席，性能則是夠用就好。至于作為新能源產品核心的充電、續航以及配套服務，等我們實打實的測完，到時候再下個定論。