實際上不僅僅是TOYOTA可靠，整個日系汽車品牌相對來說都比較可靠，很多車友認為是日系車企采用比較成熟的設計理念、從不冒進，所以產品才穩定可靠？當然有這方面的原因但不是全部，真正影響車輛可靠的原因在于車企與供應商的合作關系，車企能否對供應商形成強有力的管控。

當然車輛是否可靠、耐用也離不開運氣的因素，鄙人見過銳志新車半年拉缸、12萬公里漢蘭達6AT損壞的實際例子，當然這并不能說TOYOTA不可靠，但足以證明車主的運氣真的是不好，不過側面說明了TOYOTA車、日系車也會損壞，不過相對而言要比德系、美系車要穩定不少。

成熟的理念不等于落后

從什麼時候開始產生日系車技術落后的說法呢？應該是在歐美車系開始全面普及渦輪增壓發動機這一階段，時間節點為03年-14年這一周期，在這個周期內絕大部分日系車依然還是配備自然吸氣發動機，只不過不配渦輪增壓就是落后麼？當然不是，只不過這種思維在十幾年前幾乎是共識，實際上更多是設計理念的差異。

渦輪增壓不代表先進，比如20年前的渦輪增壓發動機與當今的自然吸氣發動機誰更先進呢？就像三菱EVO曾用的4G63T發動機，電噴、鑄鐵，與當今直噴、鋁合金自吸發動機比較誰先進？能說有渦輪增壓就代表先進的技術麼？實際上評價一款發動機的好與壞是需要從多個維度上來考慮，燃油經濟性、熱效率、材質、動力、升功率等等都是評價一款機器好與懷的因素。

實際上日系車企都在逐年更新機器、應用新的技術，熱效率也在不斷提高，這足以證明日系車所采用的技術并不落后，只是設計理念出現差異罷了；日系車企現如今看上去的確保守，但上世紀85-95年之間日系車企的產品非常激進，幾乎各個品牌都在玩渦輪增壓，比如4G63T、2jz（雙渦輪）、RB26等等，日系車企在早期對待渦輪增壓的態度比歐美要激進的多。

后來日本金融泡沫破裂，一堆高性能車型如同廢鐵根本賣不掉，日系車企從此也就變得聰明了，只造那些普通消費者能買得起的車型，突出實用、工具的主屬性，采用的技術幾乎避開了所有產生問題的可能，從這時候起日系車企在開始背負落后的名聲，實際上非要說落后可以說日系車企的思維落后，但技術不落后。

但日系車企也有落后的產品，主要集中在那些越野車型所采用的發動機，比如三菱、TOYOTA、日產等等，甚至在2015年之后還有用上世紀90年代初的機器；根本原因在于這類越野車型非常小眾（即便陸巡名聲很大，但與其它車的銷量相比較依然很小眾），銷量低的車型往往沒辦法刺激廠家去投入資金更新技術；況且應用于惡劣環境下的越野車采用一些容易修、備件流通度高的發動機也算是合理。

日系車企對供應商的把控極為嚴格

日系車企與供應商大都是相互參股的，比如TOYOTA控股愛信精機，愛信也握有TOYOTA的部分股票，所以車企與供應商之間呈現出一種一榮俱榮、一損俱損的態勢，這種供應鏈是穩定、牢固、長周期的，也就是說在未來幾十年TOYOTA的供應商都是愛信、電裝等，歐美的供應商根本擠不進來，再這種牢固的供應鏈條下，供應商只要按照廠家的要求提供產品即可，而唯一需要保證的就是質量。

因為供應鏈條的穩固，所以日系供應商不會受到其它供應商品牌的沖擊。

所以需要考慮的問題不是創新而是質量，因為供應鏈條根本不存在競爭，如TOYOTA與愛信，日產與捷特可等等，它們之間的合作是牢固的；而歐系車企與供應商的關系則不同，它們大都保持相對獨立的狀態，車企選擇供應商往往要采用招標的方式，這對于供應商而言難度就大一些，所以如博世這種大型供應商就必須時不時的弄出點新花樣、新技術來吸引廠家的注意力，價格還要有優勢。

所以在這種合作模式下供應商的產品往往會突出特性、優勢，但質量方面就不容易控制了；為了獲得廠家的認可，供應商不需要不斷更新自己的產品，不斷的更新必然導致不可控因素的產生，而這不可控因素反應到汽車上就是小問題多；而日系車企與供應商之間的關系牢固，所以也導致供應商對開發新東西的意愿不足，穩定耐用則成了唯一制勝法寶。

而在咱們國內市場，大眾的車型為什麼曾經小問題那麼多？主要原因還是離不開供應商上，大眾汽車的零件本土化更早、比例也更高，幾乎達到70%，而日系車實現國產化都比大眾晚了至少15年，零部件國產化進程要更晚、比例至今不到40%，所以這也是德系車容易出問題的原因，但還是那句話差異在于相對的角度，現如今的德系車質量也遠比過去好，而日系車也不是都可靠，離不開運氣的影響。